用钢量可造32艘航母难度比肩港珠澳大桥中国又一超级工程震撼世界-亚美AM8

本文摘要：一条相连深圳和中山的地下通道正在建设，这条地下通道总长度大约24公里，工程可玩性堪比港珠澳大桥，去年9月，这条地下通道已全面开工，地下通道的东边为海底隧道，西边为海中大桥，通车后20分钟可实现深中两地往来。

一条相连深圳和中山的地下通道正在建设，这条地下通道总长度大约24公里，工程可玩性堪比港珠澳大桥，去年9月，这条地下通道已全面开工，地下通道的东边为海底隧道，西边为海中大桥，通车后20分钟可实现深中两地往来。粤港澳大湾区明确提出了一小时交通圈的目标，但目前大湾区有11个城市产于在珠江口的两侧，港珠澳大桥刚通车，过江都要回头虎门大桥，交通堵塞的交通出了东西两岸交流的最重要障碍。

据央视财经此前报导，虎门大桥要是到了下班时间或者节假日，就不会木栅得望将近走过。今年春节期间，这座大桥一度日车流量多达16万辆，可谓世界上最木栅的桥。常常经过这里的司机也都对交通堵塞习以为常。而未来，上述障碍将随着另一项超级大工程的竣工而不复存在，因为这里正在建设一条总长24公里的深中地下通道（相连深圳到中山），其可玩性堪比港珠澳大桥。

可玩性媲美港珠澳大桥深圳交通运输局官网近日透露的信息表明，去年9月，深中地下通道已全面开工，地下通道的东边为海底隧道，西边为海中大桥。深中地下通道目前正在展开最好的沉管隧道建设部分，通车后20分钟可实现深中两地往来。另据深圳卫视3月29日消息，深中地下通道未来将会2023年完工，较此前提早一年。

深中地下通道是继港珠澳大桥之后，又一集桥、岛、隧、水下互通于一体的超级工程，项目全长24公里。有所不同的是，港珠澳大桥的海底隧道长6.7公里，是双向六车道的钢筋混凝土沉管隧道；深中地下通道沉管隧道长约6.8公里，是世界上首次用于双向八车道的超宽钢壳混凝土沉管隧道。沉管隧道工程规模庞大，技术难度极高。

沉管隧道两端分别连寄居东岛和西岛，西岛是桥隧切换，东岛则分担水下互通的最重要枢纽功能，设计者充分考虑了行车的各种可能性，例如转换方向、掉头等。作为国内首个高速公路水下枢纽互通立交，东人工岛除了支撑着项目沉管隧道与桥梁交通切换的功能外，其最重要功能是通过机场枢纽水下互通立交，构建深中地下通道与广深沿江高速、宝安机场、大拖海湾港区、大空港区之间的快捷交通切换。这项工程的工作人员曾对媒体公开发表回应，深中地下通道的建设几经15年艰难论证与打算，于2016年12月成功动工。

2017年6月，深中地下通道项目初步设计成功取得交通运输部国家发改委。随着西人工岛建设急剧前进，2017年东人工岛与2018年沉管隧道、桥梁相继动工。

深中地下通道计划于2024年竣工通车，预计将与虎门大桥、珠江黄埔大桥、港珠澳大桥，以及开建的虎门二桥和中环线的莲花山地下通道等，构成联通粤港澳大湾区的大通道。据科技日报3月28日报导，中交一航局S09标段副总工程师杨润来回应，深中地下通道海底隧道工程结构全新，是世界范围内开建跨海地下通道工程综合可玩性和规模仅次于的钢壳沉管隧道，为国内首次使用。

新技术、新的设备、新工艺，工程建设极具挑战性，施工可玩性大。目前隧道于是以著手海底亲吻（岛上现浇隧道与首节沉管接入）前的施工打算工作。用钢量可造32艘航母深圳交通运输局官网透露的另一则信息某种程度震惊，深中地下通道钢壳沉管隧道每个标准管节都是巨人，尺寸为长46米低10.6米宽165米，用钢量大约1万吨，体量相等于一艘中型航空母舰船体。

项目共32个管节，总用钢量约32万吨，相等于3个鸟巢！2019年深中地下通道的建设将转入关键期，也将开始面对诸多世界级技术难题。目前，钢壳沉管隧道首节管节钢壳仍在紧锣密鼓地生产，按计划初定今年上半年开始吊装。

随后，我国研制的世界第一艘且唯一一艘沉管运输加装一体船将于10月份展开试运行联试，为2019年底首节沉管放置展开打算。那么，与港珠澳大桥的钢筋混凝土沉管隧道比起，深中地下通道的钢壳混凝土沉管隧道有何区别呢？据南方网，深中地下通道管理中心技术顾问杨茨祥回应，钢壳混凝土沉管结构，与港珠澳大桥的钢筋混凝土沉管结构虽然仅有一字之差，但差之千里。

非常简单来说，钢壳混凝土沉管隧道钢管是钢板包在着混凝土，类似于三明治结构，容易产生裂缝入水现象。在施工工艺上，钢壳混凝土沉管隧道是钢板隔仓内封闭式焊，焊隔舱多，内部结构复杂不会影响混凝土的吊装密实度，更容易导致脱空现象，因此在施工过程管控可玩性不会更大。值得一提的是，深中地下通道钢壳混凝土沉管隧道是世界上首次大规模应用于钢壳混凝土沉管结构的项目，其管节构件尺寸大大远超过了既有国外工程案例的经验范围，目前国内尚能缺少成套的钢壳混凝土沉管隧道技术标准和规范、施工经验，每月一节的生产工期、严苛的精度拒绝等各方面因素对钢壳生产能力明确提出了相当大的挑战。

将转录中山地理优势目前中山交通系统仍遗短板。在公路方面，不受珠江口地理位置影响，中山市现有的高速公路主要侧重于广州、珠海、江门，缺少与珠江东岸高速地下通道的必要接入，对外公路体系尚能不完备；在铁路方面，已设有广珠城际等城轨、高铁线路，但是不受广珠城际铁路通过能力（还包括线路及车站）的容许，现上行班次严重不足，国家长途客运铁路的服务能力不强劲，难以达到区域性铁路枢纽的拒绝；港口方面，现有货运港正处于喂给港地位，客运港发展严重不足，缺少与珠三角城市港口、机场以及澳门联系的水运航线。就交通枢纽角色而言，中山的客运没构成多方式一体化的综合客运枢纽，货运方面现仍没铁路货运枢纽。

据南方都市报，中山市经济研究院院长梁士伦指出，尽管中山仍然处在几何中心，但因为交通本身不存在瓶颈，因此区位优势没获得充分发挥，反而被边缘化。虽然享有地处珠江口西岸地理中心的先天优势，但由于过去没与东岸的直连地下通道，中山作为资源流通枢纽的角色并没很好地发挥出来。基于对上述问题的思维，中山市屡次提及带入粤港澳大湾区建设，将完备与粤港澳大湾区的交通设施接入放到了关键方位。

深中地下通道的建设，将完全挽回这一局面。从地图上看，按政府所在地之间的直线距离来算，中山距离珠海30公里，距离澳门40公里，距离广州和深圳70公里，距离香港80公里这是珠江口西岸地理中心的区位。

深中地下通道全线贯通后，中山的地理优势将被转录，使得该市沦为珠三角城市群中全线贯通南北、承东启西的角色，其作为珠江口门户城市和交通桥头堡的地位将以求奠定。梁士伦指出，放到自贸区的版图来看，中山还将沦为珠江两岸3大国家级新区（自贸区）交会和切换的最重要节点，沦为未来广东最对外开放和最活跃区域的地理中心之一。另一方面，随着中山港升格为一类口岸，外轮可必要出入中山港，中山港取得发展远洋航运的机遇。

而中山港东移战略不具备实行条件，为中山市航运事业从江河时代迈进远洋时代获取了有可能。

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